成都蓉之风-为什么全球最大的汽车市场却缺少自主品牌？

导读

2017年全球汽车近1亿辆销量中，中国销量近3000万辆，已经成为全球最大的汽车市场。但汽车大国不等于汽车强国。目前中国汽车市场的销量冠军仍是上汽大众、上汽通用、一汽大众等合资品牌，满大街跑的都是外资品牌，自主品牌销量占比不到一半，而且大多集中于中低端市场。为什么长期享受高度政策保护的汽车租车产业发展不如人意，而高度开放竞争的家电、手机、纺织、互联网等行业自主品牌崛起和技术快速进步?这对于未来我们发展核心技术、应对中美贸易摩擦和新一轮对外开放有何启示?

摘要

改革开放之初，在与国外巨大的技术差距下，我们选择了“市场换技术”的合资道路。在松散的约束条件下，合资企业无法成为自主研发的有效载体，核心原因在于所有合资企业的内部主体(中方管理者、中方员工、外资方)都没有动力进行自主研发。当企业受到政策保护、可以享受垄断利润的情况下，国内三大车企上汽、一汽、东风研发投入长期不足，研发支出占营收比基本在1%-2%之间，远低于丰田、大众等国际主流车企4%-5%的水平。

过去的汽车产业政策对于合资企业多是出于扶持和保护的态度，没有形成有效的开放机制与竞争机制。产业准入方面，为了扶持三大集团做大做强，以规模为导向的项目审批制与产品备案制度提高了行业准入门槛，合资车企得以长期享受高于国际市场的售价和垄断利润。对于合资模式的态度上，此前产业政策缺乏对FDI限制政策退出时间表做出清晰的顶层设计，国内车企长期受到“外资50%股比上限”的政策保护。在对合资车企的考核上，则面临产业政策制定主体和考核主体不一致的问题。以营收、利润和税收为考核目标，自主品牌发展一般的部分国企仍在央企考核中名列50家A级名单之中。

日本汽车工业在发展初期受到政府的保护和扶持政策，部分企业如日产、五十铃等也与外资进行了车型引进和合资生产。但与中国不同，日本政府并未限制行业准入，本田、马自达等原先从事摩托车或三轮车的制造商得以进入汽车制造业，促进了行业的内部竞争;此外日本始终强调自主研发、对合资模式持有谨慎态度，例如通产省仅批准了日产等四家车企的合作协议，并对组装生产的台数和合同时间等方面实行了明确的规划(硬约束)，丰田更是一直坚定地走自主研发道路。政府还提出了“国民车”构想，直接为行业指引了低排量、低成本、高性价比的发展路线。内部与潜在的外部竞争压力配合政策导向，使得丰田、日产等具备了提升效率、降低成本的巨大动力。丰田经过几十年的摸索与积累形成了“精益生产”模式，员工生产效率可以达到同期美国车企的2倍以上。这一模式在日本汽车工业形成扩散，逐渐形成了日本车企在库存控制、成本控制、质量控制方面的核心竞争力。70年代石油危机爆发，日本汽车的性价比优势迅速显现，出口快速增加，由此奠定了汽车强国地位。

建议：产业政策不能光以扶持、鼓励和保护为导向，应该尽快转向注重为产业界营造开放竞争的环境。

1、行业准入政策：建立更加动态、合理的行业准入和退出机制，保证行业内部的充分竞争。应该减少以产能、规模和集中度为目标为行业投资项目设置进入过高的门槛，同时鼓励拥有自主研发能力和自主品牌的企业进入行业。2001年加入WTO之后，高度开放竞争的家电、电子等行业自主品牌崛起和技术快速进步，而享受产业政策保护的汽车产业却自主品牌和技术发展严重落后，值得反思。面对中美贸易摩擦和新一轮对外开放，我们应增强开放自信，大力降低关税、放开行业投资限制、内容审查、加强知识产权保护等。在开放透明公平竞争的市场环境下，相信中国优秀的企业家、工程师和产业工人一定能干出来。

2、行业技术政策：从目标函数和约束条件两方面入手引导企业研发与经营行为。此前汽车产业技术政策以鼓励和支持性质为主，对技术进步的考核缺少量化指标，也缺乏硬性要求。可以借鉴日本汽车产业政策中的危机机制，例如“国民车”构想以极其严格的性能和成本标准来推动车企自主研发与技术攻关，产业政策可以对关键的技术指标设置不同阶段的考核目标，并根据企业的完成情况进行差异化的激励，使得自主研发成为企业管理者的重要目标函数之一。

3、产业政策应做好预期管理，对保护政策的退出要形成硬性条件。例如明确FDI外资股比的放开时间表、双积分实施时间表，要做到提前与产业界进行沟通，既让产业界形成明确的心理预期，也给产业界留出足够的缓冲期进行战略调整。

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